Construction navale à Bordeaux

Deux réalités derrière les mêmes mots

Il y a d’un côté une entreprise qui porte exactement ce nom, Construction Navale Bordeaux, abrégée en CNB. Elle existe, elle emploie, elle produit, et son site s’étend sur la rive de la Garonne. Il y a de l’autre une histoire : celle d’une ville qui a construit des navires pendant plus de deux siècles, et qui a cessé de le faire.

Les deux se croisent beaucoup moins qu’on ne le suppose. Autant traiter les deux fils séparément : ce qui sort des halls aujourd’hui, et ce qu’il reste de l’industrie d’avant.

Ce qui sort des halls aujourd’hui

Le chantier ne construit ni porte-conteneurs ni navires de guerre. Il construit des bateaux de plaisance haut de gamme, et surtout des catamarans de grande taille.

Trois marques cohabitent dans l’organisation du groupe auquel appartient le site, et il vaut la peine de les distinguer, parce qu’elles ne visent pas les mêmes usages.

C’est ce dernier volet qui a bougé. En 2019, le chantier a annoncé publiquement son recentrage sur les multicoques : la demande de catamarans avait augmenté au point que la production de monocoques a été redéployée ailleurs pour libérer de la surface. Elle n’a donc pas cessé, elle a déménagé — un arbitrage d’occupation des halls plus qu’un jugement sur le produit.

Les matériaux sont ceux de la plaisance moderne : composite stratifié pour l’essentiel, aluminium sur certaines pièces et certaines unités. Cette différence de matière change tout au travail d’atelier. Une coque en composite ne s’assemble pas, elle se moule : on stratifie des couches successives de renfort et de résine dans un moule femelle, on laisse polymériser, on démoule, puis on assemble coques, pont et cloisons. D’où l’importance des halls couverts — l’humidité et les écarts de température perturbent la polymérisation, ce qui rend le travail en plein air impraticable pour ces pièces.

Cette logique explique aussi la coexistence de deux régimes de production sur un même site. Les catamarans de série sortent de moules réutilisés d’une unité à l’autre, dans une organisation proche de l’industrie. Les unités semi-personnalisées relèvent au contraire d’un travail d’atelier, plus proche de l’artisanat lourd, où chaque bateau réclame ses propres arbitrages.

Selon les communications du constructeur, le chantier a livré plus de 4 800 bateaux depuis sa création et produit de l’ordre d’une centaine d’unités par an, pour un effectif de l’ordre du millier de personnes. Ces chiffres émanent de l’entreprise elle-même : ils donnent un ordre de grandeur crédible, pas une mesure indépendante.

Un chantier sur le fleuve, pas sur la mer

Un chantier naval installé loin du littoral, cela surprend. Depuis Bordeaux, il faut descendre la Garonne puis l’estuaire de la Gironde sur une centaine de kilomètres de voie d’eau avant d’atteindre l’océan. C’est pourtant une logique ancienne, et parfaitement rationnelle.

Le site couvre, toujours selon les données du groupe, de l’ordre de 105 000 m², dont environ 44 000 m² de bâtiments couverts, avec un linéaire de quai d’environ 300 mètres. Ces trois chiffres disent l’essentiel du métier : il faut de la surface pour stocker les moules et aligner les coques, il faut du couvert pour travailler le composite à l’abri, et il faut de l’eau assez profonde le long du quai pour mettre à l’eau et essayer ce qui vient d’être construit.

En contrepartie, tout ce qui sort du chantier doit descendre l’estuaire pour rejoindre l’océan. Sur des bateaux de vingt mètres et plus, ce convoyage fait partie du programme de livraison, pas des imprévus. C’est un arbitrage assumé : on accepte une contrainte de sortie en échange d’une surface de production qu’aucun site côtier ne pourrait donner.

Ce que Bordeaux construisait avant

L’histoire navale bordelaise est ancienne, et elle a été considérable.

La construction navale se développe sur les deux rives dès la première moitié du XVIIIe siècle, portée par les besoins de la marine royale et par le commerce colonial atlantique — celui qui liait le port aux Antilles et à l’Afrique, traite négrière comprise, et sur lequel s’est bâtie une part de la prospérité de la ville. Au XIXe siècle, l’activité s’industrialise et se concentre.

Ces chantiers ont construit des bâtiments militaires, des cargos, des pétroliers, des avisos coloniaux. Ils se sont restructurés, ont fusionné, ont changé de raison sociale au fil des décennies, au rythme des commandes de l’État et des cycles du fret.

Puis vient la rupture. En 1985, dans une crise mondiale de la construction navale qui frappe l’ensemble du secteur européen, les chantiers navals bordelais cessent toute activité. Ce n’est pas un ralentissement ni une reconversion progressive : c’est un arrêt.

Cette histoire n’a pas disparu du paysage pour autant. Le nord de la ville en garde les traces les plus massives, autour des bassins à flot et de la base sous-marine bâtie pendant la Seconde Guerre mondiale, dont les alvéoles de béton ont été reconverties en espace culturel. Le quartier de Bacalan, longtemps ouvrier et tourné vers l’eau, a été profondément remanié depuis. Pour qui cherche la construction navale bordelaise du passé, c’est là qu’il faut regarder — pas du côté du chantier en activité, qui appartient à une autre histoire.

Une continuité de nom plus que d’industrie

Le point mérite d’être posé clairement, parce que la proximité des dates invite à une conclusion trop rapide.

L’entreprise qui porte aujourd’hui le nom de Construction Navale Bordeaux est créée en 1987, deux ans après la fermeture des grands chantiers. Elle rejoint le groupe Bénéteau en 1992 — le groupe ne l’a donc pas fondée, il l’a intégrée cinq ans après sa naissance. Mais elle n’est pas la reprise des chantiers disparus : ni le même segment, ni les mêmes clients, ni les mêmes métiers. On passe de la tôle d’acier assemblée en cale pour des navires de plusieurs milliers de tonnes à des coques stratifiées destinées à la plaisance. Un chaudronnier de Bacalan n’aurait pas été employable tel quel dans un hall de stratification.

Ce qui se transmet réellement est plus diffus, et sans doute plus solide qu’une filiation juridique : un bassin de main-d’œuvre habitué aux métiers du bateau — charpentiers, mécaniciens, électriciens de bord, gréeurs —, un tissu de sous-traitants installés dans l’agglomération, et une géographie qui n’a pas changé. Le même fleuve, la même profondeur d’eau, le même accès à l’estuaire.

Il faut aussi se garder du récit inverse, celui d’une trajectoire sans accroc. Le chantier a connu des passages difficiles. À l’automne 2020, en pleine crise sanitaire, la presse régionale faisait état d’un carnet de commandes en fort recul et d’un plan de sauvegarde de l’emploi en préparation, avec plusieurs dizaines de postes concernés selon les syndicats. C’est un épisode daté, propre à ce moment, qui ne décrit pas la situation actuelle.

Reste une chose que l’histoire industrielle bordelaise rend visible : sur la Garonne, ce qui a duré, ce ne sont pas les entreprises. C’est l’eau profonde et la place au sol.